ギアの使い方迷ってませんか？ マニュアル車では、ギアを頻繁に入れ換えることで加速と減速をくり返しますが、ギアチェンジをスムーズにできれば乗り心地も良くなるうえに、ミッションやエンジンへの負担も軽くすることができます。 例えば、4速4000回転＝100km/hで走っていたときに、3速にシフトダウンするとしよう。4速と3速では、当然ギア比が異なるので、クラッチを切って3速に入れ、即座にクラッチをつなぐと、強いエンジンブレーキがかかり、減速ショックとミッションをはじめとする駆動系にストレスがかかる。, 上記のクルマが、100km/h＝4速4000回転で、100km/h＝3速5100回転だとしよう。この場合、クラッチを切って、シフトレバーを4速から3速に動かす間に、アクセルを軽くひと吹かしし、およそ1100回転ほど回転数を上げてから、クラッチをつなげば、実質的に変速ショックは皆無となる。, 平地から上り坂、あるいはエンジンブレーキが必要な下り坂に差し掛かるときは、このようにしてシフトダウンすればいい。また、この操作を、右足のつま先でブレーキを踏みつつ、踵でアクセルを踏みながら行うのが、いわゆる「ヒール＆トゥ」というテクニックになる。, ヒール＆トゥで、もっとも重要なのは、ブレーキコントロールを優先しつつ、アクセルで回転数を合わせ、変速ショックによるピッチングをゼロにすること。ヒール＆トゥのために、アクセル操作と連動して、ブレーキの踏力が変化してクルマがギクシャクしてしまったり、アクセルを煽っても、回転数が合わなかったりするのは、本末転倒もいいところ。, ここで肝心なのは、ヒール＆トゥは、エンジンブレーキを得るためのテクニックではないという点。ヒール＆トゥを行うときでも、減速はほぼ100％フットブレーキの仕事で、ヒール＆トゥは、シフトショックをゼロにするのが最大の目的。, 逆にいえば、シフトショックを伴うヒール＆トゥらしき操作は、ヒール＆トゥとはいえないので、ブレーキの踏力が保てなかったり、回転数が上手く合わせられないようなら、しかり減速を終えてから、シフトダウンだけを行う方がベターだろう……。, なお、ヒール＆トゥを使わずにシフトダウンを行うときは、切ったクラッチを戻すときに、スパっとつながず、半クラッチを少し使って戻すようにすると、途中でアクセルをひと吹かしして、回転数を合わせなくても、変速ショックを最小に抑えることができる。, もはや海外には存在しない日本の文化？　日本人が「軽量小型スポーツカー」を愛するワケ, 電動化の象徴「アリア」とエンジンスポーツの雄「フェアレディZ」！　両極端な２車は日産を救えるか？, 伝統と最先端を融合！　V６ツインターボ＆６速MT搭載の次期型フェアレディZプロトを公開, 趣味性だけじゃなかった！　日本と違ってヨーロッパや経済新興国では「MT車」がまだまだ人気なワケ. マニュアルトランスミッション（英: Manual Transmission, MT ）もしくは手動変速機（しゅどうへんそくき）とは運転者が減速比（ギア）を選択して操作するトランスミッション（変速機）。 主に内燃機関が原動機である自動車やオートバイ・農業機械などに装備されている。 https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=マニュアルトランスミッション&oldid=79521207, 定常運転時は滑りのない摩擦クラッチと組み合わされるため、ロックアップ機構を持たないトルクコンバータ式ATより伝達効率が高い。, かつては同一車種の同一グレードで比較した場合、AT車はMT車よりも高額であったが、AT車の普及により価格差が少なくなり、MT車とAT車の価格差がない場合が多い。逆に量産効果でATの方が安くなる場合もあり、たとえば、, 自動変速技術の向上、自動変速に連動させたエンジン回転数、燃料噴射などの制御技術など変速機以外の技術向上によって、総合面での効率上のMTの優位は小さくなり、近年ではほぼ逆転している。2019年時点ではほとんどの車種においてAT、またはCVTの方が燃費が良い。, かつてはスポーツカーはMTを搭載するのが一般的であったが、高速域でクラッチを切り変速することは危険を伴うため、. トラックでシフトチェンジを行う際、ギアから異音が発せられることがあります。ギア鳴りは単純なシフトミスでも生じますが、慢性的にギア鳴りが起こるようだとミッショントラブルの発生が予想されます。深刻なミッショントラブルの前兆であるギア鳴りの原因と応急処置方法を紹介します。 mtを運転されている方の多くは、シフトレバーの操作が完全に終わっていない状態でクラッチを離してしまい、ガリガリ！というすさまじい音を聞いてはっと驚いた、なんて経験をされていると思います。実は私、けっこうそれをやる頻度が高く 若者のバイク離れに反攻、バカ売れ“Ninja250”に見るカワサキの「掴（つか）む力」! トラックの運転中にうっかりシフトミスをしてしまい、「ガリガリッ」という音と共にシフトレバーが弾かれギアが上手く入らないことがあります。これはギア鳴りと呼ばれるもので文字どおりトランスミッション内のギアが上手くかみ合わないことで生じる現象です。, ギア鳴りは「車体に負担がかかっているな」と実感させられるほどの音が生じるため、思わず運転する背筋が伸びてしまいますが、実際にトラックのトランスミッション系のトラブルの前兆としてギア鳴りが発生するケースも珍しくありません。深刻なミッショントラブルに繋がりかねないギア鳴りの原因と応急処置方法を紹介します。, マニュアルトランスミッション搭載車が多いトラックでは、運転中常にシフトチェンジを行いトラックの速度に合わせて正確に変速を行う必要があります。トラックの運転に慣れたベテランドライバーでもうっかりシフトミスをしてしまい、激しいギア鳴りと共にシフトレバーが弾かれ驚いた経験があるのではないでしょうか？, ギア鳴りはシフトチェンジをドライバーが行うマニュアル車ならではのものですが、トラックの運転中、変速の度にギア鳴りが発生するようであれば要注意です。ギア鳴りはトランスミッション系トラブルの前兆として生じるケースがあるので、ギア鳴りを放置しておくと思わぬ深刻なトラブルに陥る可能性があります。, 既に紹介したようにマニュアル車の変速時にシフトミスをすると、ギア鳴りが起こりシフトチェンジができません。初めてギア鳴りを経験すると非常に驚きますがトラックの運転に慣れるまでのビギナードライバーは比較的ギア鳴りを頻繁に起こす傾向にあると言えます。, マニュアル車のシフトチェンジに慣れトラックの運転に慣れることでギア鳴りの頻度が下がり、運転の練度が上がってくるので「どのようなシフトミスでギア鳴りが発生するのか？」などギア鳴りの原因となるシフトミスのパターンは意外と認識されていないようです。, ビギナー時代には頻発していたギア鳴りもトラックの運転技術の向上と共に発生率が下がるため、ギア鳴りが起こるシフトミスのパターンを説明できないドライバーが多い傾向にあると言えるでしょう。, ギア鳴りの発生原因を掴んでおくことでギア鳴り発生時に驚くことなく対処できるようになりますのでギア鳴りを誘発する4つのシフトミスのパターンを紹介します。, 長年マニュアル車に載り続けているドライバーにとってクラッチを切らないシフトチェンジを行うドライバーがいることは理解できないかもしれません。しかしオートマ車のトラックが年々増加傾向にあることから、マニュアル車に乗り換えたばかりのドライバーがうっかりクラッチを切らずにシフトチェンジを行うケースは意外と珍しくなくなっています。, クラッチを踏み忘れてシフトチェンジを行おうとして生じたギア鳴りに驚いて、シフトチェンジを中断したり慌ててクラッチを踏むケースが多いのでミッショントラブルに直結することは少ないと考えられます。しかしトランスミッションの破損や使用限度の短縮に繋がりかねないので踏み忘れでクラッチを切らないシフトチェンジは避けるべきです。, 2速から3速へのシフトアップするつもりがシフトノブを5速に入れてしまうなどのギア段の入れ間違いは典型的なシフトミスですが、同時に最も発生率の高いシフトミスだとも言えます。, シフトアップ時の入れ間違いはクラッチを繋いでも速度が伸びず、ノッキングが生じるなどで気付きます。シフトダウン時はクラッチミートと共にエンジン回転数が急上昇、場合によっては強力なエンジンブレーキがかかるケースもあります。, 現在の車はギアの入れ間違いでギア鳴りすることはまずありませんが、特にシフトダウン時のギアの入れ間違いはトランスミッション系統やエンジン系統に負担をかけるので避けたいものです。, シフトチェンジの際にシフトレバーは目的のギア段の位置にあるものの、ギアが噛みあうまでしっかり変速されていない状態でクラッチミートして発生するシフトミスです。クラッチミートと同時にシフトレバーが弾かれ、ニュートラルの状態に戻りシフトチェンジできません。, 基本的にトラックへのダメージは生じないシフトミスですが、ギアが中途半端に噛んでいる場合はギア鳴りの原因となりますので、シフトチェンジは確実に行いたいものです。, クラッチペダルの踏み込みが浅い状態でシフトチェンジを行うとギア鳴りに繋がりますし、変速中にクラッチペダルを離してクラッチミートしてもやはりギア鳴りの原因となります。, 乱暴なクラッチワークはトランスミッションに負担をかけ、ギア鳴りやギアの摩耗を早める原因となるのでシフトチェンジは1つ1つの動作を確実に行う必要があります。, 前項で紹介したとおりトラックのギア鳴りはシフトチェンジ時のシフトミスで発生しやすい症状ですので、トラック運転時のシフトチェンジは丁寧に確実に行うべきだと言えます。またメンテナンスでトラックをギア鳴りが発生しにくいコンディションに保つこともできるので紹介します。, シフトチェンジの際のシフトミスがトラックのギア鳴り発生に繋がりますので、シフトミスを避ける運転方法がギア鳴り予防となります。ギア鳴り予防を行うトラックの運転方法を3つ紹介します。, 「車の発進は1速から」という認識が強くあるようですが、トラックは荷物を積載している状態でも急な上り坂を登れるように、1速の変速比を大きく設定してあり、通常は2速発進できるように設計されています。, 1速はトルクバンドが狭くすぐにシフトアップする必要があるので、余裕のある運転のためにもトラックは通常2速発進を心掛けるのがギア鳴りの原因となるシフトミスの予防策の1つです。, 乱暴なクラッチワークはシフトミスに繋がりトラックのギア鳴りを発生させますので、シフトチェンジが乱暴にならないよう十分気を付けて運転して下さい。トラックのエンジンはトルクがあるので乗用車よりも余裕をもったシフトチェンジが行えます。, 余裕のある運転をすることが丁寧なアクセルとクラッチの操作に繋がりますので、エンジンの回転を上げてからゆっくり確実にシフトチェンジを行うようにしましょう。, ある程度重量のあるトラックにはリターダーと呼ばれる補助ブレーキが搭載されていますので、減速時にシフトダウンをしなくても補助ブレーキを起動させることで安全に減速できる構造になっています。, シフトミスやギア鳴りの原因となるので不要なシフトダウンは極力控える運転をおすすめします。, クラッチペダルはシフトチェンジの際のみ操作すべきもので、通常は触れるべきものではありません。クラッチペダルには遊びがありますが、シフトチェンジ時以外にもクラッチに足が触れていると半クラッチの状態が頻繁に発生しクラッチやトランスミッションに負担をかけます。, 運転中クラッチペダルに足を乗せる癖がある方は、即座に改める必要があると言えるでしょう。, トラックのギア鳴り予防は余裕をもった丁寧な運転で回避することができますが、更にメンテナンスでギア鳴りしにくい状態を保つこともできます。, トランスミッションで発生するギア鳴りの予防には丁寧で正確なシフトチェンジが効果的ですが、正確なシフトチェンジにはクラッチが正確に動作するかが大きく影響します。クラッチの遊びは多すぎても少なすぎても正確なクラッチワークが難しくなるので、クラッチ調整でクラッチの遊びを正常値に保つことがギア鳴り予防に効果的です。, シフトミスでギア鳴りが生じると思いのほか大きな音がでたりシフトレバーへの衝撃が発生するので驚かされます。シフトミスで生じるギア鳴りはトランスミッションが悲鳴を上げている状態ですが、慢性的にギア鳴りがするようであればトランスミッションに深刻なダメージが発生している可能性もあるので本格的な修理を検討するべきです。, トランスミッションは非常に高価なパーツですので、修理の経済的負担は小さなものではありません。もしトランスミッションにトラブルが発生しているのであれば、トラックの乗り換えも視野に入れるべきだと考えられます。, しかしシフトチェンジの操作をトランスミッションに伝えるクラッチが摩耗して正確なシフトチェンジが行えずギア鳴りしているのであればクラッチを交換することでトラックのギア鳴りが改善されるケースもあります。, トラックに搭載されているクラッチの使用限度は一般的には約7～8年で到達する100,000kmが目安だと言われています。しかしトラックの使用状態やドライバーのクラッチワークなどで使用限度は変化するので、仮に100,000kmに達していない場合でも慢性的なギア鳴りがあるのであればクラッチ交換を検討してみましょう。, クラッチ交換はクラッチディスクだけの交換ではなく、クラッチカバーやレリーズベアリングなど付帯装置も交換するのが一般的で、これらの交換には部品代と交換工賃が必要となります。トラックのメーカーやモデル車両区分によって異なりますが、クラッチ交換は通常150,000～300,000円の費用が必要となります。, 既にふれたとおりトラックからのギア鳴りが慢性的に発生する状態は、クラッチの遊びの不具合やクラッチ盤の摩耗で発生するケースもありますが、トランスミッションに深刻なトラブルが発生する前兆として生じるケースもあります。トランスミッションは高価なパーツのためトラブルが生じた際の修理費用も馬鹿にできないほど高価になる傾向にあります。, トラックに搭載されるパーツの中でエンジンとトランスミッションは、車両の心臓部と言っても過言ではない非常に重要なパーツで価格も高価です。例えばギア鳴りが特定のギア段で発生するケースではシンクロギアの摩耗が予想されますが、交換作業はトランスミッションの解体が必要となるため工賃が高額となり中古再生品を使用しても100,000～200,000の円費用がかかります。, 摩耗が進んだトランスミッションは1ヶ所のパーツ交換を行っても、すぐに別の場所で不具合が生じる可能性があるので、思い切って乗り換えた方が結果的に安く上がる可能性もあります。, 中古トラック販売店では新車同様からリーズナブルな低年式まで、さまざまなトラックが取り扱われています。走行距離の多い車両や低年式車はメンテナンス履歴を確認して購入を検討する必要がありますが、以前のように「中古トラックはコンディションが悪い」ということは無くなりつつあると言えます。, 製造技術が未熟だった当時は中古車両の品質に問題があったのも事実で、頑丈に作られたトラックも例外ではありませんでした。しかし製造技術が飛躍的に向上した現在、トラックの耐久性も向上し現在のトラックは昔より遥かに故障が少なくなってきています。, また経済成長と共に「トラックは乗り潰す」というスタイルから「計画的にトラックを乗り換える」というスタイルが主流となったことも、中古トラック市場に流入する車両コンディションの向上を促す理由だと考えられます。, トランスミッションのトラブルで突然トラックが動かなくなると、予定している仕事をこなすことができなくなり信用を失うことになりかねませんが、トラックは納車までに時間がかかる傾向にあることから突発的な乗り換えが難しいのも事実です。, しかし完成車両を取り扱う中古トラック販売店は納車までの期間が短く済み、突発的なトラック乗り換えに迫られても対応できる可能性が高いのが魅力です。また既述のとおり新車同様から低年式車まで幅広く取り扱う中古トラック販売店なら、予算に合わせたトラックの乗り換えを実現できるとも言えます。, 小型/日野/デュトロクレーン付/標準ロング/H26/走行9.1万km/2.9t吊4段 ラジコン フックイン ハイルーフ, ギア鳴りはトラックのトランスミッションの悲鳴ですから、トランスミッションに負担をかけない方法で運転することがトランスミッションやエンジンの摩耗を減少し、使用限度を延ばすことに繋がります。, トラックのミッションは3種類！タイプ別の故障原因や修理費用、故障させないための予防方法もご紹介！, 荷台寸法は積載重量で異なる！2t・4t・10tの平ボディトラックの荷台寸法を徹底比較！, ギア鳴りはトランスミッション系トラブルの前兆として生じるケースがあるので、ギア鳴りを放置しておくと思わぬ深刻なトラブルに陥る可能性があります, 余裕のある運転のためにもトラックは通常2速発進を心掛けるのがギア鳴りの原因となるシフトミスの予防策の1つ, シフトチェンジ時以外にもクラッチに足が触れていると半クラッチの状態が頻繁に発生しクラッチやトランスミッションに負担をかけます, クラッチの遊びは多すぎても少なすぎても正確なクラッチワークが難しくなるので、クラッチ調整でクラッチの遊びを正常値に保つことがギア鳴り予防に効果的, トラックのメーカーやモデル車両区分によって異なりますが、クラッチ交換は通常150,000～300,000円の費用が必要, 完成車両を取り扱う中古トラック販売店は納車までの期間が短く済み、突発的なトラック乗り換えに迫られても対応できる可能性が高いのが魅力, トラックドライバーが免停になる条件とは？点数や罰金、期間、会社への対応はどうすればいいの？, オイルエレメントはオイルをキレイに保つ必須アイテム！交換時期や費用、種類についても解説, トラックのブレーキパッドは乗用車とは違うの？交換目安や工賃、メンテナンス方法などもご紹介！, 大型特殊免許を取得するために必要な日数や費用、コツなどを徹底解説！どんな車が該当するの？. ]では自社ブランドのギアオイルを指定している。4サイクルエンジンを搭載したオートバイのMTはエンジンのクランクケースと一体化したギアハウジングを採用している車種がほとんどで、エンジンオイルによってトランスミッションも同時に潤滑する。, 各変速段の間の歯車比の差が比較的小さいトランスミッションはクロースレシオトランスミッションと呼ばれる。クロース（Close）は「近い」の意で、歯車比の差を小さく（近く）することで、変速前後のエンジン回転速度の変化を小さくできる。, AT搭載車やセミオートマチックトランスミッション搭載車とは異なり、MT搭載車ではクラッチの操作を運転者が行う。車両を停止させる場合やシフトチェンジを行う際にはクラッチを切ってトランスミッションへ伝達される動力を遮断する。自動車ではペダルによって、オートバイではハンドルの左側に付いたレバーで操作するのが一般的で、単純な動力の断接だけでなく、クラッチを滑らせながら部分的に動力伝達させる半クラッチと呼ばれる操作もMT搭載車を運転する上で不可欠な運転操作である。, 登坂路で発進する際はクラッチを切ったままブレーキペダルから足を放すと車両が後退してしまうため、これを防ぐためにパーキングブレーキを利用し、クラッチ接続と同時に徐々にブレーキを解放する運転操作もある。「坂道発進」と呼ばれ、日本の自動車教習所ではMT車を運転する実技の必須項目となっている。, 左足でクラッチを操作するのと同時に、右足でブレーキとアクセルを同時に操作する場合もあり、ヒール・アンド・トウと呼ばれる。3つのペダルで運転操作を行うMT搭載車特有の操作方法である。また、モータースポーツなどで行われる特殊な操作方法として、走行中にアクセルを開いたままクラッチを切り、エンジンの回転速度が上がったところで急激にクラッチを接続する操作もある。故意に駆動輪を空転させて、エンジンの回転速度を出力が高い領域、すなわちトルクバンドに保って走行するための運転技術である。駆動輪が空転するため車体の挙動が不安定になるが、これをドリフト走行のきっかけに利用する場合もある。, トランスミッションをニュートラルにしないまま、クラッチを踏まずにエンジンを始動させると車両が走り出して事故に繋がる恐れがあることから、日本国内では、1999年7月以降より新車で販売されているMT車には、クラッチを踏まないとエンジンがかからない、クラッチスタートシステムの採用が義務付けられている。, AT車のカタログに「マニュアルモード付き」などのように記載されていれる場合、通常のモードでは自動で行われる変速を、ドライバーの任意で選択できるスイッチを設けたATを示している。CVTの場合は、自動制御では変速比を無段階で連続的に変化させているが、マニュアルモードではCVTの変速範囲の中で段階的に設定された変速比をスイッチで選択できるように制御する。いずれも変速比を任意で選べるだけであり、MTのようなクラッチ操作は不可能かつ不要である。英語圏では、マニュアルモード付きのトルクコンバータ式ATは「Manumatic」と呼ばれる。, 現在のF1、NASCAR、インディカー、SUPER GT、DTM、WRC、ル・マンなどのプロ向けビッグレースでは軒並みセミATが採用されており、変速の速さで劣るMTは完全に絶滅している。一方86/BRZレースやスーパー耐久（ST-2〜ST-5クラス）のようなアマチュア色の強いレースや、ドリフトのような特殊な操作を必要とする競技は依然としてMTが主流である。, 小型バイクなどに使われる自動遠心クラッチ等を利用した手動変速機も、セミオートマチックトランスミッションも、マニュアルモード付きATも共に、日本の運転免許制度上では、クラッチ操作ペダル・クラッチ操作レバーがなければオートマチック限定免許で運転が許される。, MTは比較的製造コストが低く、動力の伝達が効率的であったため、かつてはMTが主流でATはオプション設定であることが多かった。特にエンジンの小さい小型車については、初期のATはトルクコンバーターの損失が大きく走行性能・燃費性能が悪かったため、エンジンの動力を効率的に使えるMTの方が適していた。, しかし、近年の車種では無段変速機（CVT）やATの方が燃費でも走行性能面でも優位に立っており、性能的アドバンテージを失ったMTは大きく数を減らした。日本では1980年代後半まで、MTは四輪自動車の変速機構の主流であったが、今はモデルチェンジや改良によりMTを廃止しATもしくはCVTのみに縮小されることが多い。また三菱自動車（日本国内における。輸出仕様には現在もMT車が存在する）のように自社生産車からMTを全廃する意向のメーカーも現れた。モデル別に見ても、多人数乗りミニバンでは1999年の日産・セレナのモデルチェンジ、トヨタ・エスティマエミーナ及びルシーダのモデル廃止をもってラインナップから姿を消した。2017年の国内MT比率は2.6%であった。, このようにMTは完全に時代遅れのイメージが強いが、2019年現在でもスバル・WRX STIやトヨタ・マークX GRMN（限定生産）のようなMT専用モデルが販売されているほか、スズキ・ジムニー、ホンダ・S660、トヨタ・86/スバル・BRZ、マツダ・ロードスターのような安価かつ趣味性の強い四輪車種ではMTがATより売れているものもある[6]。またマツダやトヨタは趣味性のそれほど高くない車種にも積極的にMTをラインナップしている。スズキは現行アルトワークスでMTを操ることを前面に押し出して宣伝している。またトヨタのiMTのような、ギアチェンジに合わせてエンジン回転数を調節する機能を持ったMTも増えており、MTのハードルを下げる努力がなされている。, トラックやバスなどの商業用大型車では、流体クラッチの伝達ロスから必然的に生じる数%の燃費の差を克服できず、商業用途で厳しく要求されるコストを理由に、MT車が主流であった。しかし2000年代半ば以降は、機械クラッチのギヤシフト操作のみを自動化するセミオートマチックトランスミッションが実用段階に至ったことから、AT車もMTと遜色ない燃費が実現し、トラックでもATへの移行が進んでいる。, 大型・中型バスも1990年代まではMT車が主流であったが、ATやセミATへの移行が進んだ結果、2017年現在では日野・セレガといすゞ・ガーラ（いずれも12m車のみ）の2車種のみとなった。, 日本のタクシーも同様、1990年代まではMTが主流であったが、2014年の第二種普通運転免許取得者の15,701人中、55%の8,649人がAT限定で取得している[7]。タクシー用の車種構成も、2008年から2009年にかけてトヨタ・クラウンコンフォートやトヨタ・クラウンセダン、日産・セドリック営業車がATのみになった。クラウンコンフォート・クラウンセダンの後継タクシー専用車であるトヨタ・ジャパンタクシーも、トヨタ・ハイブリッド・システムと称する電力・機械併用式CVT専用車である。, オートバイでは50ccスクーターを除き、ほとんどがクラッチレバーを持つMTであったが、いわゆるビッグスクーターブームで、一時的に250ccクラスは販売台数の大半がATとなった。それに伴い、2005年には普通二輪免許（小型限定も含む）と大型二輪免許にAT限定が新設された。現在はビッグスクーターブームの衰退と、カワサキ・Ninja250Rなどのスポーツバイクのヒットで、250ccクラスにおけるMTの販売比率が戻りつつある[8]。なお、オートバイの場合はMTといっても、現代の自動車と違ってほぼ全てがノンシンクロトランスミッションである。, 大型トラックや特殊車両などの場合、MTでは操作に習熟した者でないと発進すら困難な場合があるが、ATでは自動車の運転ができる者ならある程度運転することは可能であり、小型車両においても片手片脚を負傷した状態でも運転可能となる。戦車のような装甲車両でもかつてはMTが用いられたが、現在では大馬力化に伴いMT変速が困難となったため基本的にATが用いられている。, 東アジア、北米、中東、東南アジア、豪州などはAT車が主流となり、次のような状態が発生している。, 1980年代以降、一般的な乗用車はATへの移行が進み、アメリカのMT車の普及率は4.4%[12]、日本の場合は1.7%[13]である。アメリカと日本のメーカーの各国内向けに販売される車種は、ほとんどがATを搭載した仕様で、現在もMTが主流な欧州車も、日本や北米へ輸出されるものにはMTが設定されていない車種が多い。その他東南アジア、中国、中東、豪州などでもATが標準的である。, ヨーロッパではMT車の販売台数が多く、日本のメーカーで日本国内仕様にはMTを設定しない車種でも輸出用にはMTを設定している車種がある。ヨーロッパでMT車が多いことについてプジョーは、ヨーロッパの人間はATについて知識不足であり、ネガティブなイメージを持っていること、販売価格がMTより高く普及しにくいとしている[14]。, しかし、近年はイタリア車・フランス車ではATの技術が大幅に進歩してきており、ラインアップにも多数採用されてきていることからATのイメージも改善。片手が自由になるメリットも認知されるようになり、車種によっては過半数から90%がAT車が選ばれるなど、徐々にATが主流となりつつある[15]。, 押しがけは、車を押すか下り坂でニュートラルで転がすなどして、速度が上がったら適当なギアに入れてクラッチを繋ぐ。引きがけは他の車に牽引してもらい、速度が上がったら適当なギアに入れてクラッチをつなぐことによってセルモーターを使わずにエンジンを始動する。, Ferrari click-clack manual transmissions, RIP CAR MAGAZINE 2011年11月11日, 池田直渡「週刊モータージャーナル」：一周して最先端、オートマにはないMT車の“超”可能性（2/4） IT Mediaビジネス 2016年3月7日, https://www.npa.go.jp/toukei/menkyo/index.htm.

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